Меня часто спрашивают об экспедиционной подготовке наших машин.
И хотя подобной информации много в сети, расскажу почему и как сделано у нас.

В общем-то, подготовка в нашем случае делится на две составляющих - общую экспедиционную и собственно зимнюю, для холодов.
Основной принцип - удобство и ничего лишнего.

Экспедиционная подготовка стандартная.
Прежде всего это колеса. На одной из наших машин стоят колеса диаметром 35 дюймов, на другой 33 дюйма.
Летом мы используем ProComp Xtreme M/T.

Для того, чтобы колеса ничего не задевали сделан соответствующий лифт подвески.
Мы пробовали OME и Ironman, в итоге остановились на Ironman, т.к. они поставляют пружины с большей нагрузочной способностью нежели OME.
Багажа у нас обычно много, так что это для нас важно.

Патруль 3.0 ТД знаменит тем, что на низах очень мало момента. А при установке колес большого диаметра момента становится еще меньше.
И хотя для нашей целей это не сильно критично, мы внесли необходимые изменения.
Во-первых, это замена главных пар, а во-вторых, это кит в раздатку. Теперь понижающая передача 1:4. Это удобно.

Далее просто по списку.
Силовой обвес ARB - передний бампер, задний, пороги.
Лебедки с обязательным кевларовым тросом и управлением из салона.
Шноркель.
Вывод сапунов мостов под капот.
Защита рулевых тяг и днища.

На переднем бампере установлен дополнительный свет от Warn, с возможностью переключения ближний/дальний.
Часто устанавливают фары только дальнего света - это не всегда удобно, часто требуется хороший ближний.
На запасках сзади установлены фары рабочего света. Это сильно помогает при заднем ходе в темноте, а также чтобы освещать себя для следующей машины в колонне во время сильного тумана/облаков или метели, когда обычных задних габаритов уже не видно.

В каждой машине установлены по две рации.
Одна СиБи, вторая УКВ. По УКВ мы общаемся между собой, а СиБи слушаем фоном на 15 канале. Это удобно.
Кроме того, две рации повышают надежность - если одна рация выйдет из строя, то без связи экипаж не останется.

На крыше мы обычно ничего не возим, мы там спим
Существуют специальные палатки фирмы Maggiolina, дорогие, но однозначно стоящие того.
Свежий воздух, мягкий матрас, подушки и пр.
Подробнее про них можно посмотреть здесь.

Под капотом изменений немного.
Дополнительный топливный фильтр Separ с подогревом - это полезно с точки зрения качества нашей солярки, а зимой помогает своим подогревом.
Поставили сетку перед радиатором, чтобы ветки в лесу не пробили радиатор.
Заменили аккумуляторы на гелевые Optima, они не боятся полной разрядки и холодов.

Увеличен запас хода по топливу - установлены два бака суммарным объемом 190 л.

На одной из машин установлена компрессорная система с ресивером.
Помимо подкачки, это позволяет бортировать колеса в полевых условиях за несколько секунд.

Ну вот, наверное, и всё.

Теперь то, что касается зимней подготовки. Тут всё тоже довольно стандартно.
Основной принцип - сохранить тепло, а значит машина не должна заглохнуть.
Часто на Севере от этого зависит жизнь.

Прежде всего необходим предпусковой подогреватель.
Двигатели у нас дизельные. И хотя при сильных морозах мы их не глушим, они все равно имеют свойство остывать на холостом ходу уже при незначительных минусовых температурах.
Ночами предпусковой подогреватель работал у нас в непрерывном режиме.

Вопреки бытующему мнению, дизельное топливо на севере прекрасного качества.
Чистое и с температурой фильтрации не менее -50°. С этим не шутят, Север ошибок не прощает.
Тем не менее у нас стоят подогревы-бандажи на штатные фильтры тонкой очистки и Separ с подогревом, о котором говорилось выше.
Эти подогревы нужны в общем-то для безпроблемного пуска двигателя.

При морозах же за -30 мы машины не глушим вовсе. Часто так бывает неделями.
Но всегда есть вероятность попасть на некачественное топливо. Хоть случаи и редкие, но их необходимо исключить полностью.

Существуют также масса дорогих и энергоемких способов как сохранить солярку в жидком состоянии при -60.
Мы же воспользовались опытом друзей из Якутии. Люди живут в таких условиях ежедневно, ездят на работу, возят детей в школы.
Для нас это героизм, для них обычный день в жизни.
Решение проблемы незамерзаемости топлива у них простое и гениальное.
Это так называемый "самовар".
Грубо говоря, в едином небольшом корпусе проложены три трубки.
Средняя и самая толстая - это патрубок охлаждающей жидкости двигателя, две другие трубки по бокам - это "обратка" и "тудатка", по которым идет собственно солярка.
Устанавливается всё это под капот и таким образом солярка всегда имеет высокую температуру.
"Самовар" решает проблему солярки просто и эффективно. При -50 от топливного бака идет пар.

Но есть еще одна проблема, которая может вывести двигатель из строя.
Встречается на абсолютно любой машине.
Это закупоривание сапуна картерных газов. В общих чертах суть в следующем.
Картерным газам нужна ветиляция. Добавали газу - изменилось давление - излишки ушли через сапун.
Для это и есть этот сапун, чаще всего он выведен в воздухозабор и представляет из себя обычную резиновую трубку.
При низких температурах эта трубка сильно охлаждается, а газы нет. И тогда начинается конденсация внутри трубки.
Принцип примерно такой же как если подышать горячим дыханием на стекло зимой - образовывается иней на стекле. Вот так и с этой трубкой.
Довольно быстро трубка закупоривается ледяным канденсатом изнутри - избытку давления некуда деваться и масло начинает выдавливать через первое попавшееся место.
Хорошо, если через масляный щуп. Но это могут быть сальники коленвала или масло попадет в турбину...
Известны случаи, когда это происходило уже при -25, что говорить о -50.
Остаться в тундре с такой поломкой крайне нежелательно, поэтому трубку вентиляции картерных газов надо утеплять.
На некоторых машинах достаточно общего утепления подкапотного пространства, мы же намотали на трубку подогреваемую ленту Номакон и дополнительно обернули её термоизоляцией.

Но подкапотное пространство нужно утеплять всё равно.
Для сверху по всей площади кладется толстый войлок, не менее сантиметра толщиной.
Так и двигателю хорошо и всему остальному.

Перед радиаторами ставится какая-нибудь картонка, чтобы минимизировать охлаждение набегающим воздухом.

Также необходимо утеплить салон.
Слабое место - стекла, всё тепло уходит через них.
Поэтому мы тщательно заделываем все термоизоляцией.
Стекла багажника у нас стационарно заделаны алюминием (чтобы багаж не выдавил) и специальным материалом, не пропускающим тепло.
На стекла задних пассажиров просто клеим термоизоляцию изнутри на двусторонний скотч.
При особо низких температурах от -50 потребуются двойное лобовое и передние стекла.

Про резину.
Наша принципиальная позиция - зимой зимняя резина.
При низких температурах всесезонная M/T дубеет до состояния пластмассы, езда становится похожей на гонки на коньках.
Часто зимник представляет собой лед и вылететь с него на M/T резине в тундру дело пары секунд. Потом полчаса вытаскивания... И так каждый раз.
Я не говорю про трассы общего пользования (до тундры еще доехать надо). Рисковать людьми не наш метод.
Кроме того, задубевшая резина обычно хорошо спускает по ободу, приходится постоянно подкачивать колеса.
Также существует мнение, что зимней резины в большом размере не бывает. Это не так.
Мы используем Yokohama в размере 35 дюймов и Bridgestone в размере 33 дюйма.

Зимой, естественно спим в машинах, для этого специальным образом оборудованы спальные полки, они же выдвижные ящики.
И багаж всегда в доступе и порядке, и спать удобно и комфортно.
Как это сделать - дело сугубо индивидуальное, но легко решаемое.
В частности могу могу порекомендовать друзей, у которых это всё можно сделать: проект "Там. В России"

Вот собственно и всё, ничего сверхъестественного.
Конечно, в каждом элементе подготовки есть свои нюансы, но это уже тактика

отсюдова вычитал: http://nub1an.livejournal.com/163789.html